次射的时候，这些弹性势能就能重新用上。
但是这套系统有个弊端，就是得额外引入一套具有一定重量的“势能飞轮”系统，相当于起到“弓弦”的作用。
众所周知，一个飞轮要具有一定的惯性势能，无非靠两个数据：一个是飞轮本身质量足够大，这样就可以蓄能更多。另一方面，是让飞轮在蓄能时可以达到的转上限足够快。
在赛车上，加很重的飞轮先是不可能的。因为跑车的载重很珍贵，不可能为了一套平时没用、只有刹车时才用得上的系统，而让整车增重好几十公斤。
加快飞轮转倒是可以——到2o1o年，法拉利家和迈凯轮家的蓄能飞轮，都已经夸张到每分钟6万多转的疯狂转了。要是再加、转动时轴承的摩擦热耗散也会渐渐夸张到难以接受的程度。
所以，飞轮蓄能模式，已经被F1方程式比赛证明：一般最多只能蓄8o马力左右的能量，这是其技术极限。
刚才这辆918x表现出来的再加蓄能、额外蓄能量何止数百马力！这绝对不是飞轮做得到的。
于是，就只剩下一套模式：电力蓄能。
考虑到这车是混合动力车，电力蓄能还真是大概率事件。
电力蓄能，虽然其可蓄动力上限比飞轮系统高得多；但是它也有一个劣势，就在能量转化效率方面相对低劣。
这很好理解：飞轮蓄能，并不存在能量形式的转化，只是机械能的传动而已。从头到尾，被回收的能量都是以机械能的形态存在的。
而电力蓄能就多了两次能量转换——先要用车载电机的电状态反转、来吸收刹车动能，然后把机械能转化为电能充到蓄电池里。等到重新加的时候，再把蓄电池里的电放出来转回机械能。
机-电、电-机转换的每一个环节，都有相当的能量损失。而且蓄电池过载也有限度，不可能为了短时间的过载、就去加大蓄电池的重量，那样对于整车减重更是得不偿失的事情。
所以从此前地球上表现出来的机电转换效率来看，刚才918x的额外加依然是不科学的。
保时捷家，在这方面还有额外的、所有地球人都不知道的杀手锏！
“可是，电力回收能源的方式，也不可能提供这么大的瞬间功率的，蓄电池的输入和输出根本受不了。你们到底额外加了什么秘诀？”顾莫杰百思不得其解，抛出了一个很专业的问题。
巴尔蒙克一听，就知道顾莫杰是懂行的，是思考过之后才问的。
“好问题，说明你是内行看门道的。我就直说了——我们加了‘级高频蓄能电容’系统。”
电容的“蓄能-放能”，当然比蓄电池的“蓄能-放能”要方便得多、瞬间输出电流也大几个数量级。
电池，是有最大额定电流的，往往给定了几十安培，最多过
请收藏：https://m.zhwcp.com
（温馨提示：请关闭畅读或阅读模式，否则内容无法正常显示）