实的一大坨，而汽轮机类的动力系统，占用的纵向长度是比较长的，属于“省重量不省空间”。阿布的船不愿意让出太多纵向空间给轮机舱布局，也就没法用燃汽轮机。

　　顾莫杰这艘船就刚刚好，因为又瘦又长，把最下面水线面以下的浮力舱作为纯粹的轮机舱、电舱、电池舱，就刚刚好。再有多出来的空间，就用于船载潜水艇的机库、乃至海底观景船舱。

　　瘦长、三体、燃气轮机、三轴推进，一切看上去都很美。唯一带来的弊端，是船转向太困难。

　　阿布那艘船，有8oo米的直径，就可以18o度掉头兜圈子。而顾莫杰这艘经过测算，需要有将近2公里的空旷海域，才够掉头。

　　幸好顾莫杰需要的并不是军舰，转向困难一点也不当回事。

　　但设计师汉克也是极力用了各种手段弥补这一缺陷，第一个设想就是纯电推进——燃气轮机输出功率后，不直接驱动船只，而是统统用于给船载电机提供电力。然后再通过“全电综合推进”的电动机，直接驱动主轴推进。

　　柴油机、汽轮机是没法反转的，而电动机可以随时反转。

　　因此阿布那艘“日蚀号”不具备“快倒车”功能，而顾莫杰的新船就可以。

　　既然可以倒车，转弯掉头的半径大一点，还有什么关系？

　　最后，燃气轮机另外一个坏处是“低负载时效率特别低”，也就是说燃气轮机这玩意儿只要开起来，肯定是满负荷运转时最省油，想稍微输出一点点功率时，就非常不经济。不像柴、汽油机在动机低转的时候油耗也会近似等比地降下来。

　　（其实汽油机也有最高效的转，比如民用车一般开9o公里时最省油，就是这个道理，度降到3o，油耗并不是9o公里时的三分之一，有可能还有一半。燃气轮机如果按照额定功率2o%输出，可能都要5o%的油耗）

　　而这个问题，也可以完美地被纯电船弥补：在不需要开很快的时候，燃气轮机仍然可以选择满负荷高效运转，多出来的电力就充到船体的蓄电池组里面。等到微航行或者停船的时候，就直接把燃气轮机关了，就靠蓄电池里的电供应全船，或者配一台小得多的、纯粹用于电的柴油机。

　　阿布的船，动力是3万多马力。而顾莫杰这条，经过如此多的精妙设计，直接加到了9万6马力。加上船型的设计优势、小水线面低阻，那么大的船竟然可以彪到37节极，比阿布的破货快了三分之一。

　　那显摆的程度，也真是猖得可以了。

　　主体结构和动力设计都彻底掀台子了，剩下的船载豪华设备自然更不用说，凡是12亿欧元预算没花完的部分，可劲儿往上堆。

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